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Le 16 mai, durant une audition marathon de plusieurs heures devant la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale, Philippe Duron a partagé sa vision et répondu aux questions des députés. Plusieurs ont porté sur des points clés de la future LOM comme le désenclavement des territoires en régénérant et améliorant les petits axes routiers, ou encore sur la programmation de régénération des infrastructures routières. Suite à nos recommandations, les arbitrages interministériels sont toujours en cours. A ce stade, tout le monde n'est pas encore d'accord.

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Composé d'élus et d'experts, il livre trois scénarios "contrastés" de dépense concoctés en fonction de diverses priorités, dont celle d'amélioration des réseaux existants et de désenclavement des territoires mal desservis.

Tous tiennent compte de la logique actuelle de cofinancement État-collectivités et de la nécessité d'envisager des redéploiements au sein des dépenses de l'État. Et ne manqueront pas, au vu des phasages proposés et des projets à reporter dans le temps, de susciter des réactions de la part des associations d'élus et d'usagers. Comme pour désamorcer d'avance les conflits, la ministre a d'ailleurs annoncé qu'elle s'apprêtait à les rencontrer.

Quatre mois après son installation par la ministre des Transports, le Conseil d'orientation des infrastructures COI vient de rendre ses conclusions le 1er février. Soit un rapport de pages, "fruit d'un consensus entre seize élus, parlementaires et experts de sensibilité politique différente : un travail qui fera date", a félicité Élisabeth Borne.

La ministre rencontrera la semaine prochaine les représentants et associations d'élus et d'usagers. Ces scénarios ont le mérite de la cohérence. Nous rappellerons que la logique qui les sous-tend n'est pas d'économiser, au contraire nous aurons à investir plus dans les prochaines années.

Mais il faudra investir mieux et ne plus promettre des financements reportés de décennie en décennie, de contrat de plan en contrat de plan, comme les élus rencontrés sur le terrain désespèrent de le constater. Trois grands scénarios D'ici là, l'exécutif a du pain sur la planche pour tirer le meilleur parmi les scénarios exposés.

Tous trois ont été construits à partir du périmètre actuel des dépenses de transport de l'État, dans tous les modes "excepté l'aérien qui sera traité dans le cadre des Assises de l'aérien". Tous les projets de construction d'infrastructures nouvelles ont été passés en revue hormis - détail notable - le canal Seine-Nord Europe, le réseau Grand Paris Express, le Charles-de-Gaulle Express et la section internationale du tunnel du Lyon-Turin.

Il conduit à poursuivre pour cinq à dix ans la pause décidée pour les grands projets. Mais ne satisfait pas les priorités fixées par le président de la République. Le second oui, mais en affectant millions d'euros supplémentaires par an pour les vingt prochaines années, à partir de recettes existantes ou nouvelles à trouver.

L'effort est encore plus accru avec le troisième scénario qui conduit à doubler pendant au moins dix ans la dépense mais permet de réaliser tous les projets, notamment de liaison ferroviaire entre les métropoles. Reste que la majorité des membres du Conseil s'interrogent sur la possibilité d'atteindre dans le contexte actuel un tel niveau de dépenses". Un contexte où - le COI en a aussi tenu compte - les finances des collectivités appelées à cofinancer environ à parité les projets sont évidemment contraintes L'évolution des tarifs des services de transports supportés par les usagers a aussi été évoquée.

Et des collectivités ont fait part de leur intérêt pour que "des taxes à assiettes locales soient instaurées par voie législative pour financer la part de l'État de tel ou tel projet, et bien souvent pour financer leur propre part". Une piste que le COI n'écarte pas d'emblée. Une nouvelle méthode d'analyse "L'originalité dans l'approche du Conseil tient surtout dans sa méthode d'analyse des projets et de leur coût face aux crédits disponibles", rebondit Michel Neugnot, vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté et représentant de Régions de France.

En premier lieu, le COI a réalisé un état des lieux, secteur par secteur, qui revient par exemple sur la nécessité de "concilier les investissements routiers avec les objectifs de transition écologique" mais fait aussi la part belle au développement des mobilités actives, "ces parents pauvres des politiques publiques".

Mais en revisitant l'exercice et en posant en face de chaque opération une dépense annuelle, ce qui est totalement nouveau", ajoute Michel Neugnot. Tous les scénarios ne permettent pas de répondre pareillement à ces exigences.

Pour améliorer les accès routiers nationaux des territoires enclavés, le Conseil propose aussi de mettre en place un programme ambitieux sur les dix prochaines années. Mais au rythme actuel correspondant au scénario 1, cet effort de modernisation sera conduit au ralenti et prendra trente ans, là où en deux décennies il peut être atteint dans le scénario 3.

Phaser les projets ferroviaires Le rapport estime que "les priorités données aux mobilités du quotidien et le coût très élevé des opérations conduisent à proposer de phaser les grands projets ferroviaires". Il souligne la complexité de ces opérations, "réalisées en maintenant l'exploitation d'un système de transport déjà saturé sans travaux et qui touchent les mobilités du quotidien". Quel que soit le scénario retenu par l'exécutif puis le Parlement, le Conseil estime nécessaire de saucissonner la réalisation des infrastructures envisagées, en étalant les travaux dans le temps voir encadré.

Enfin, le Conseil a pointé l'urgence de lancement d'un nouvel appel à projets destiné aux collectivités TCSP. Pour la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la priorité doit être donnée à la phase entre Montpellier et Béziers LNMP , dont le lancement varie selon les trois scénarios proposés.

Quant au projet de ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur LNPCA , il doit aussi être phasé "en commençant par ses fonctionnalités les plus directement liées aux mobilités du quotidien à Marseille, Nice et Toulon". Toulouse-Agen et Agen-Bordeaux doivent être réalisés "dans les meilleurs délais".

Mais pour cela il faudra "décaler d'autres dépenses, notamment le renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire de la Transversale Sud Bordeaux-Marseille ". Merci de confirmer votre abonnement dans le mail que vous recevrez suite à votre inscription.

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TET : le rapport Duron

Composé d'élus et d'experts, il livre trois scénarios "contrastés" de dépense concoctés en fonction de diverses priorités, dont celle d'amélioration des réseaux existants et de désenclavement des territoires mal desservis. Tous tiennent compte de la logique actuelle de cofinancement État-collectivités et de la nécessité d'envisager des redéploiements au sein des dépenses de l'État. Et ne manqueront pas, au vu des phasages proposés et des projets à reporter dans le temps, de susciter des réactions de la part des associations d'élus et d'usagers. Comme pour désamorcer d'avance les conflits, la ministre a d'ailleurs annoncé qu'elle s'apprêtait à les rencontrer.

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Rapport Duron : Auvergne-Rhône-Alpes sacrifiée?

Le Le scénario 1 est bâti pour ne pas nécessiter d'affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. Les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites. Il conduit à poursuivre, au moins pour cinq à dix ans, la pause décidée pour les grands projets. Ce faisant, en repoussant ces dépenses, il rend irréaliste une avancée substantielle de ces grands projets dans les vingt prochaines années et repousse autour de l'ambition de les avoir achevés.

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Infrastructures : le rapport Duron met trois scénarios sur la table

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